Sản xuất, lắp ráp ô-tô tại nhà
máy ô-tô đồng vàng,tỉnh Bắc Giang.
Từ đầu những năm 90 của thế kỷ trước, nước ta đã có nhiều chính sách khuyến khích, nhằm thu hút các nhà đầu tư tham gia phát triển ngành công nghiệp ô-tô. Sau gần 20 năm, được hưởng nhiều ưu đãi, nhưng ngành công nghiệp ô-tô vẫn ì ạch ở giai đoạn... khởi động.
Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô-tô đã không tôn trọng những cam kết của mình về việc nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Câu hỏi được đặt ra lúc này, ngành công nghiệp ô-tô sẽ phát triển theo hướng nào?
Chương trình nội địa hóa không thực hiện được
Ngành công nghiệp ô-tô nước ta đi sau một số nước trong khu vực gần nửa thế kỷ. Với mục tiêu tập trung đầu tư và xây dựng ngành công nghiệp ô-tô theo kịp các nước, từ khi ra đời (năm 1992) đến nay, ngành này luôn được coi là ngành công nghiệp trọng điểm và nhận được nhiều ưu đãi. Việc 11 liên doanh được cấp phép từ năm 1996 đến nay đã nhen lên hy vọng về một ngành công nghiệp ô-tô phát triển, và sau khoảng mười năm, người dân có thể mua xe hơi thương hiệu Việt giá cả phù hợp. Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 177/2004/QÐ-TTg ngày 5-10-2004. Theo quy hoạch này, chương trình nội địa hóa (NÐH) sản xuất ô-tô được vẽ ra "đẹp như mơ": Tỷ lệ NÐH các loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con), xe chuyên dùng đạt 40% vào năm 2005 và 60% vào năm 2010; các loại xe du lịch cao cấp đạt từ 20 đến 25% vào năm 2005 và 40 đến 45% năm 2010; các loại xe tải, xe khách cao cấp đạt 20% vào năm 2005 và 35 đến 40% vào năm 2010. Trong giấy phép đầu tư, các liên doanh sản xuất và lắp ráp ô-tô đều cam kết sẽ đạt tỷ lệ NÐH 25% vào năm 2005 và năm 2010 đạt tỷ lệ 40 đến 45%.
Vừa qua, Bộ Tài chính thành lập sáu đoàn thanh tra về giá lắp ráp, kinh doanh ô-tô trong nước. Kết quả làm rầu lòng những người quan tâm: Trong sáu liên doanh sản xuất, lắp ráp ô-tô, chỉ duy nhất Công ty Honda Việt Nam đạt tỷ lệ NÐH gần 10%. Tại các liên doanh khác, tỷ lệ NÐH còn thấp hơn: Công ty Toyota Việt Nam 7% giá trị xe; Công ty TNHH Việt Nam Suzuki 3%; Ford Việt Nam 2%,... là các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô-tô đã "hứa thật nhiều". Chương trình NÐH chỉ dừng lại ở các công đoạn giản đơn trong quy trình sản xuất và lắp ráp. Dĩ nhiên, từ đó đến nay, các doanh nghiệp cũng chẳng thể nào tăng tỷ lệ NÐH kịp mục tiêu mà mình từng cam kết. Thực tế của công nghiệp ô-tô trong nước vẫn chỉ dừng lại ở các công đoạn thủ công "dập, hàn, sơn, ráp". Tham gia soạn thảo chiến lược NÐH gồm nhiều bộ. Ngay từ khi mới xây dựng chiến lược, nhiều chuyên gia đã cảnh báo trước sự thất bại, do quá chú trọng đến tỷ lệ NÐH cao mà không căn cứ trên nguồn lực thực tế, lợi thế so sánh, không lường trước những yếu tố nảy sinh trong quá trình hội nhập. Các doanh nghiệp viện đủ lý do biện minh cho việc không thực hiện lời hứa của mình. Công nghiệp ô-tô đòi hỏi đầu tư lớn, sản lượng cao mới có giá hợp lý. Trong khi thị trường nước ta còn nhỏ, mà có tới 11 liên doanh tham gia thì rõ ràng hiệu quả khá thấp. Ðương nhiên, các liên doanh buộc phải nhập khẩu gần như toàn bộ linh kiện, thiết bị, chỉ lắp ráp ở trong nước, không mấy mặn mà với việc đầu tư phát triển công nghiệp hỗ trợ, đơn giản vì không hiệu quả.
Phát triển công nghiệp ô-tô theo hướng nào?
Vừa qua, Bộ Công thương đề nghị từ nay đến năm 2018, tiếp tục chính sách thuế nhập khẩu cao cho các sản phẩm ô-tô, phụ tùng linh kiện trong nước đã sản xuất được. Nhiều năm qua, chúng ta ưu tiên cho doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô-tô trong nước thông qua biện pháp, chính sách thuế, nhưng giá xe bán ra vẫn "cao ngất ngưởng". Vì thế, quan điểm bảo hộ sâu hiện nay, theo nhiều chuyên gia trong ngành đánh giá đã trở nên lỗi thời. Theo cam kết tự do hóa thương mại khu vực ASEAN/AFTA, đến năm 2018, thị trường ô-tô trong nước sẽ phải mở cửa hoàn toàn, đối mặt với cạnh tranh khốc liệt. Nếu không thúc đẩy sản xuất trong nước, thâm hụt thương mại trong ngành ô-tô sẽ rất lớn. Nước ta đang có lợi thế để phát triển ngành công nghiệp ô-tô, với cơ cấu dân số trẻ, cơ sở hạ tầng ngày càng được mở rộng. Mấy năm gần đây, sản lượng tiêu thụ xe trong nước tăng mạnh qua từng năm, nhưng lượng xe nhập khẩu tiêu thụ trong nước vẫn chiếm tỷ lệ cao, do đó để có một thị trường bền vững thì còn rất xa. PGS, TS Dư Quốc Thịnh, Tổng Thư ký Hiệp hội kỹ sư ô-tô Việt Nam đánh giá: Công nghiệp ô-tô nước ta chia thành hai khối: Khối có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) gồm 11 doanh nghiệp và khối đầu tư trong nước hơn 40 doanh nghiệp. Yêu cầu đòi hỏi nâng cao tỷ lệ NÐH đối với khối FDI rất khó vì họ chủ yếu sản xuất, lắp ráp xe con, yêu cầu công nghệ cao hơn so với xe buýt, xe tải doanh nghiệp trong nước làm. Công nghệ xe con đòi hỏi sản lượng hơn 100 nghìn sản phẩm mỗi năm mới có thể đầu tư NÐH bảo đảm hiệu quả. Thống kê năm 2009, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước đạt hơn 150 nghìn chiếc, tính trung bình mỗi doanh nghiệp chỉ sản xuất, lắp ráp gần 3.000 chiếc, nếu chia cho 400 mẫu xe đang có trên thị trường Việt Nam quả là nhỏ bé. Vì thế, việc kêu gọi đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện phục vụ công nghiệp ô-tô chưa thể là lời mời gọi hấp dẫn. Khi cấp phép đầu tư, các doanh nghiệp được hưởng nhiều ưu đãi và bảo hộ, tuy có cam kết về lộ trình thực hiện NÐH nhưng doanh nghiệp vẫn phớt lờ cam kết bởi các cơ quan quản lý đã thiếu sự kiểm tra, giám sát và thiếu chế tài xử lý, không có ràng buộc pháp lý rõ ràng. NÐH là trả lời xác đáng nhất cho câu hỏi Việt Nam có ngành công nghiệp ô-tô hay không.
Ở một khía cạnh khác, cần đánh giá đúng và biểu dương nỗ lực, công sức của một số doanh nghiệp ô-tô trong nước như Tổng công ty Công nghiệp ô-tô Việt Nam (Vinamotor), Trường Hải, Xuân Kiên (Vinaxuki),... đã hướng đến đầu tư theo chiều sâu, bền vững để phát triển ngành công nghiệp ô-tô trong nước. Nhiều doanh nghiệp đã có những bước đi sáng tạo, tự tìm ra những phân khúc thị trường để sản xuất, tiêu thụ xe có hiệu quả. Tháng 8 và tháng 10 năm nay, Vinaxuki sẽ chính thức ra mắt hai dòng xe con mang "thương hiệu Việt" bảy chỗ và năm chỗ, NÐH tới gần 60% và phù hợp nhu cầu người dân. Vừa qua, chúng tôi đã có dịp tìm hiểu thực tế tại một số các đơn vị sản xuất, lắp ráp ô-tô của Vinamotor. Nhà máy ô-tô Ðồng Vàng (Bắc Giang) ký hợp đồng chuyển giao công nghệ từ hãng Hyundai (Hàn Quốc), sản xuất hai dòng xe County (xe khách) và Mighty (xe tải nhỏ), hiện đã đạt sản lượng tiêu thụ hằng năm 2.000 chiếc. Tổng Giám đốc Vinamotor Ðỗ Nga Việt cho biết, đây được coi là "cổng công nghệ", để từ đó dòng sản phẩm xe khách và xe tải nhỏ có mặt ở những đơn vị khác, với tỷ lệ NÐH khá cao. Một số đơn vị thành viên khác của Vinamotor như Cơ khí 1-5, 3-2, Ngô Gia Tự,... cũng đã mạnh dạn mở rộng sản xuất, đầu tư dây chuyền hiện đại vào sản xuất, lắp ráp ô-tô. Tuy nhiên, những điểm sáng này còn khá nhỏ bé, chưa đủ làm bức tranh công nghiệp ô-tô bớt ảm đạm.
Cuộc tranh cãi về "dòng xe chiến lược" không đi đến thống nhất của các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô-tô vừa qua chứng tỏ một điều, các doanh nghiệp đều mạnh ai nấy làm, mỗi người một hướng, một chiến lược riêng lẻ, mà thiếu sự liên kết với nhau để cùng phát triển, vì lợi ích chung. Ðây cũng là một điểm yếu "chết người" của ngành công nghiệp ô-tô. Sự đầu tư manh mún, chắp vá, hoặc đầu tư trùng lặp thiết bị, dây chuyền của các doanh nghiệp là hệ quả của việc thiếu liên kết, dẫn đến lãng phí rất lớn. Nếu có phương án tập trung về vốn để đầu tư lớn, dùng chung công nghệ giữa các doanh nghiệp sẽ là một gợi ý hay trong giai đoạn "nước rút" này. Việc áp dụng nhiều loại thuế với thuế suất cao đối với xe ô-tô nguyên chiếc nhập khẩu, đan xen với hạn chế nhập khẩu đối với xe dân dụng đã tạo ra hàng rào bảo hộ cao cho doanh nghiệp lắp ráp xe trong nước. Theo ước tính, đối với dòng xe năm chỗ trở xuống, trước năm 2003, tỷ lệ bảo hộ này tới 320%, năm 2004 đến nay giảm xuống còn khoảng 280%. Việc bảo hộ đã giúp các liên doanh lắp ráp ô-tô bán ra với giá cao, lãi lớn và không quan tâm đến NÐH. Ðã đến lúc phải kiên quyết xóa bỏ sự bảo hộ này.
Với thị trường và công suất các nhà máy, công nghiệp hỗ trợ ngành ô-tô rất khó phát triển. Không nên tham vọng sản xuất xe "made in Vietnam" 100% mà nên tính toán để liên kết, tham gia chuỗi sản xuất của các hãng ô-tô nổi tiếng để nâng cao tỷ lệ NÐH xe sản xuất trong nước. Ðồng thời, cũng cần áp dụng tiêu chuẩn, kỹ thuật cao về khí thải, tiêu hao nhiên liệu, độ an toàn,... đối với sản phẩm ô-tô mà các nước đang phát triển áp dụng, có chính sách về kiểm định chất lượng, ràng buộc trách nhiệm của nhà sản xuất với sản phẩm đưa vào thị trường; nghiên cứu bãi bỏ một số loại thuế không phù hợp.
Theo Báo Nhandan
Đồng chí Trần Tuấn Sơn, Phó Chủ tịch UBND huyện Kim Bôi cho biết: Huyện Kim Bôi đã hoàn thành được đồ án Quy hoạch vùng huyện đến năm 2040; lập đồ án Quy hoạch chung xây dựng 14 xã; 3 đồ án quy hoạch phân khu; 9 đồ án quy hoạch chi tiết các điểm dân cư nông thôn. Huyện cũng tích cực triển khai khoảng 25 đồ án quy hoạch khác làm cơ sở để quản lý xây dựng, thu hút đầu tư các dự án ngoài ngân sách, thúc đẩy kinh tế - xã hội phát triển và huy động các nguồn lực, đảm bảo phát triển trong dài hạn.
Theo báo cáo, tỷ lệ giải ngân của 6 địa phương này cơ bản thấp hơn tỷ lệ giải ngân bình quân chung của cả nước.
Sáng 4/5, đoàn công tác của UBND tỉnh do đồng chí Quách Tất Liêm, Phó Chủ tịch UBND tỉnh làm trưởng đoàn đã kiểm tra tiến độ giải phóng mặt bằng (GPMB) dự án đường liên kết vùng Hòa Bình - Hà Nội và cao tốc Sơn La (Hòa Bình - Mộc Châu).
Ngân hàng Nhà nước vừa trình Chính phủ đề xuất: gia hạn thêm thời gian thực hiện Thông tư 02, về việc cơ cấu lại thời gian trả nợ và giữ nguyên nhóm nợ thêm 6 tháng.
Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF) đánh giá Việt Nam là một trong những nền kinh tế đóng góp phần lớn vào mức tăng trưởng tích cực của khu vực.
Quả bưởi tươi của Việt Nam có thể được phép nhập khẩu vào thị trường Australia nếu sản phẩm đáp ứng các điều kiện an toàn sinh học.
