Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) vừa có báo cáo về hoạt động logistics tại Việt Nam, trong đó đáng chú ý là chi phí logistics tương đương khoảng 20 - 22% GDP hàng năm, cao hơn đáng kể so với Thái Lan (19%), Trung Quốc (18%), Malaysia (13%) và cao gần gấp ba lần nếu so với các nước như Mỹ, Singapore (8%)...

Logistics là chuỗi dịch vụ vận tải hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Thống kê của VLA cho biết, Việt Nam hiện có khoảng 4.000 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics quốc tế và nội địa, trong đó có tới 97% là doanh nghiệp vừa, nhỏ và siêu nhỏ. Do vậy, chất lượng dịch vụ, vốn, kinh nghiệm, trình độ quản lý, công nghệ thông tin, chuyển đổi số, nguồn nhân lực còn hạn chế. Bên cạnh đó, dịch vụ vận tải quốc tế do hãng vận tải nước ngoài chi phối, dẫn đến tình trạng chi phí bị đẩy cho bên vận chuyển là Việt Nam phải chịu.

Qua tìm hiểu, tỷ trọng xuất khẩu hàng nông sản của Việt Nam lớn, trong khi trị giá mặt hàng này lại thấp, rủi ro cao. Chi phí logistics bị đẩy lên cao còn do sản phẩm hàng hóa nông sản hao hụt trong quá trình vận chuyển. Ước tính, mỗi ngày mặt hàng này hao hụt khoảng 2 - 3% trọng lượng. Trong khi đó, nhóm các mặt hàng xuất khẩu có trị giá lớn của Việt Nam như giày dép, dệt may, máy móc thiết bị phụ tùng, xơ sợi dệt, điện thoại và các linh kiện điện tử... không thể đem so sánh với trị giá xuất khẩu những mặt hàng có trọng lượng thấp, giá trị cao ở các nước khác, chẳng hạn như phần mềm, sản phẩm khoa học công nghệ, ô tô...

Theo ông Trần Đức Nghĩa, Ủy viên Ban chấp hành VLA, chi phí logistics Việt Nam cao là do các yếu tố như: Chi phí vận tải hàng hóa bằng đường bộ quá cao; phụ phí tại cảng biển mà chủ tàu container nước ngoài đang thu của chủ hàng Việt Nam; hạn chế về kết cấu hạ tầng cảng biển; phí sử dụng kết cấu hạ tầng cảng biển; phí kiểm tra chuyên ngành…

Thực tế, hoạt động logistics tại Việt Nam đang phục thuộc chủ yếu vào vận tải đường bộ. Các phương thức vận tải phổ biến trong chuỗi logistics gồm đường sắt, đường thủy, đường bộ và đường hàng không, song, vận tải đường bộ chiếm gần 80%, khiến chi phí vận chuyển lớn, chỉ sau vận tải hàng không. Đơn cử, để vận chuyển một container hàng từ Hải Phòng vào TP Hồ Chí Minh bằng đường biển, giá cước mỗi container có giá từ 5 - 7 triệu đồng/chuyến phụ thuộc việc đặt chỗ, nhưng vận chuyển đường bộ phải mất tới 30 triệu đồng/chuyến/chiều. Đó là mức chênh lệch quá lớn về giá...

Một nguyên nhân nữa khiến chi phí logistics đường bộ quá cao là do các quy định cấm xe trọng tải lớn vào nội đô giao hàng. Ví dụ, với thị trường 7,7 triệu dân như Hà Nội, 42 khu công nghiệp, hơn 80 cụm công nghiệp, hàng trăm siêu thị, hàng chục nghìn cửa hàng tiện ích, hàng trăm nghìn chợ dân sinh... nhưng xe tải từ 1,25 tấn trở lên bị cấm, chỉ được hoạt động một số giờ nhất định. Điều này khiến việc tiếp cận hàng hóa khó khăn, bị ép giá cước khi thuê các xe nhỏ vận chuyển đến nơi cần, phát sinh nhiều chi phí như thuê thêm chuyến, thêm người vận chuyển...

Báo cáo của VLA cũng chỉ ra, hiện có 90% các doanh nghiệp logistics đang hoạt động là doanh nghiệp Việt Nam, nhưng lại chỉ chiếm khoảng 30% thị phần, còn lại thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài. Mặc dù vấn đề khai thác cảng biển chủ yếu nằm trong tay các doanh nghiệp Việt Nam, bào gồm các hoạt động vận tải đường bộ, cung cấp kho, dịch vụ kho... nhưng hạn chế lớn nhất là chưa đầu tư xây dựng được các thương hiệu logistics lớn trên thị trường quốc tế, nên các thương hiệu của ngành Logistics vẫn nằm trong tay nước ngoài.

Trong khi đó, các thương hiệu của nước ngoài đã phát triển nhiều năm nay và họ có mạng lưới rộng khắp toàn cầu. Nước nào cũng phải chấp nhận sự tồn tại và học hỏi kinh nghiệm từ các thương hiệu quốc tế uy tín để phát triển, vì phần lớn doanh nghiệp logistics nước ngoài có quy mô lớn, năng lực vận tải mỗi tàu hoạt động tương đương với 5.000 vỏ container/tuyến/chiều. Để vận chuyển được khối lượng lớn container này, Việt Nam cần đầu tư nhiều tàu, với kinh phí chuẩn bị cho các dịch vụ trong chuỗi logistics khá lớn...

Ông Trần Đức Nghĩa cho biết, chỉ khi Việt Nam có thương hiệu logistics quốc tế mới có thể tăng năng lực cạnh tranh thị trường. Doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay cần phải có giai đoạn tích tụ cơ bản để "vượt qua chính mình”. Trước mắt, các doanh nghiệp nên tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu, để tích lũy kinh nghiệm, Vì với vị trí địa lý đặc biệt nằm trong khu vực phát triển năng động của khu vực và thế giới, Việt Nam được đánh giá là có lợi thế lớn để đẩy mạnh sản xuất, xuất khẩu và dịch vụ logistics. 

"Trong ngắn hạn, ngành Logistics cần tăng cường khả năng thích ứng với rủi ro của chuỗi cung ứng; đẩy nhanh quá trình chuyển đổi số, ứng dụng công nghệ thông tin. Còn về dài hạn, cần tiếp tục hoàn thiện chính sách, pháp luật về dịch vụ logistics và vận tải; sửa đổi một số quy định, bổ sung về dịch vụ logistics và vận tải tại Luật Thương mại, tạo cơ sở pháp lý thuận lợi cho hoạt động logistics; đồng thời, sửa đổi, ban hành mới các chính sách, pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics, vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới... nhằm giảm chi phí logistics thông qua việc xử lý các điểm hạn chế của chuỗi cung ứng; thúc đẩy phát triển nhanh các phương thức vận tải hàng hóa chi phí thấp", ông Trần Đức Nghĩa chia sẻ.